Un train cher n'est pas seulement injuste. Il est mathématiquement lent.
Quand on intègre les heures travaillées pour payer un billet, la vitesse réelle d'un mode de transport change radicalement. C'est ce qu'a démontré Ivan Illich en 1973 — et que l'économiste Yves Crozet a remis au goût du jour. Voici pourquoi la baisse du prix du train est aussi, mathématiquement, une accélération.
≈ 6 km/h
Vitesse réelle de la voiture américaine — Illich, 1973.
1 h / jour
Budget temps de transport, constant depuis 50 ans (loi de Zahavi).
× 2,5
Vitesse économique du TGV pour un cadre vs un SMIC, à billet identique.
Le paradoxe d'Illich
En 1973, le philosophe Ivan Illich découvre que la voiture roule à 6 km/h.
Son raisonnement : pour parcourir 10 000 km par an, l'Américain moyen passe environ 1 600 heures derrière le volant ou à travailler pour payer sa voiture (achat, essence, assurance, garage, péages, contraventions). Soit 10 000 ÷ 1 600 ≈ 6,2 km/h. Le vélo gagne.
Cette vraie vitesse, Illich l'a appelée la vitesse généralisée. Elle n'est pas une métaphore : c'est le rapport de la distance parcourue au temps total qu'elle a coûté — y compris le temps qu'on a passé à gagner l'argent qu'elle a coûté.
Au-delà d'un certain seuil, l'outil énergivore devient contre-productif : il consomme plus de temps qu'il n'en libère.
Ivan Illich, Énergie et équité, 1973
Vitesse réelle vs vitesse perçue
Une fois le temps de travail intégré.
Marche
5 km/h → 5 km/h
Aucun coût monétaire
Vélo
18 km/h → 17 km/h
Coût marginal
Voiture américaine 1973
80 km/h → 6 km/h
Une fois intégrées les 1 600 h/an de travail pour la payer
Vitesse physiqueVitesse généralisée (avec heures de travail)
La formule
Trois variables suffisent à tout expliquer.
Vitesse généralisée
Vg = Rh · VtRh + Ct · Vt
Une moyenne harmonique entre la vitesse physique et la « vitesse de gain » (Rh / Ct). Elle ne peut jamais dépasser cette deuxième valeur, qui forme une asymptote.
Lecture rapide. Plus le mode coûte cher par rapport à ce que vous gagnez, plus il existe une vitesse au-delà de laquelle accélérer ne vous fait plus rien gagner.
Vt
Vitesse porte-à-porte
km/h
TGV 185 · voiture 80 · avion 110 · vélo 18
Ct
Coût par km
€/km
TGV 0,17 — voiture 0,30 — avion 0,22
Rh
Revenu horaire
€/h
SMIC 12 — médian 15 — cadre sup. 33
L'asymptote
Quand la vitesse physique grimpe, la vitesse généralisée plafonne.
SMIC (12 €/h)Médian (15 €/h)Cadre (33 €/h)
Hypothèse : Ct = 0,20 €/km (entre TGV et voiture). Pour chaque revenu, la vitesse réelle plafonne à Rh / Ct — pointillés. Survolez la courbe pour la valeur exacte.
Outil · Votre vitesse réelle, par mode
Pour qui le train est-il vraiment rapide ?
Trajet de référence · Paris → Lyon · 462 km· long-courriers calculés sur leur propre distance
On compare les modes pour faire 462 km (Paris → Lyon · 462 km), avec en plus deux modes long-courriers aériens projetés sur leur propre échelle (Paris–New York, 5 800 km) — seule distance où ils prennent leur sens. Pour chaque mode : vitesse porte-à-porte (accès inclus) puis vitesse généralisée, qui intègre les heures travaillées pour payer le billet.
Choisissez un revenu
Mode
V. porte-à-porte
Coût
H. de travail
Asymptote
Vitesse généralisée
🛫
Avion long-courrier (low-cost)
Paris–New York · 5 800 km
sous-fiscalité
565 km/h
232,00 €
15 h 28
375 km/h
225 km/h
🛫
Avion long-courrier (standard)
Paris–New York · 5 800 km
565 km/h
406,00 €
27 h 04
214 km/h
155 km/h
🚄
TGV (avec les 2 réformes)
185 km/h
64,22 €
4 h 17
108 km/h
68 km/h
✈️
Avion court-courrier (low-cost)
sous-fiscalité
110 km/h
46,20 €
3 h 05
150 km/h
63 km/h
🚄
TGV (situation 2026)
185 km/h
79,93 €
5 h 20
87 km/h
59 km/h
🚆
Train classique (IC/TER)
90 km/h
55,44 €
3 h 42
125 km/h
52 km/h
🚙
Voiture (covoiturage à 3)
78 km/h
46,20 €
3 h 05
150 km/h
51 km/h
✈️
Avion court-courrier (standard)
110 km/h
101,64 €
6 h 47
68 km/h
42 km/h
🚗
Voiture (seul·e)
80 km/h
138,60 €
9 h 14
50 km/h
31 km/h
Vitesse porte-à-porte (accès, attente inclus)Vitesse généralisée (heures de travail incluses)
Lecture
Pour revenu médian (15 €/h net), le mode le plus rapide en vitesse économique est Avion long-courrier (low-cost) (Paris–New York · 5 800 km), à 225 km/h. Cela représente 10 h 16 de trajet et 15 h 28 de travail pour le payer (= 25 h 44 au total pour 5 800 km).
Mais attention :ce mode l'emporte uniquement parce que sa fiscalité est asymétrique (kérosène détaxé, TVA 0 % sur l'international, taxes d'aéroport rabotées). Sans ces avantages, son coût par km serait ≈ 50 % plus élevé — et il passerait derrière le TGV pour tous les revenus. La rapidité de l'avion court-courrier n'est pas physique, elle est budgétaire.
Hypothèses · Trajet de référence Paris–Lyon (462 km) ; long-courriers aériens projetés sur Paris–New York (5 800 km), seule échelle où ces modes ont du sens. Vitesses porte-à-porte incluant accès gares/aéroport et attentes. Coûts tout compris : carburant + amortissement + péages pour la voiture, prix du billet pour le train et l'avion. Sources : ART 2024, INSEE, ADEME, Crozet 2017.
Trois fables de la vitesse
Avant le train, regardons les autres modes — et leurs angles morts.
Trois cas d'école pour comprendre que la vitesse économique est un outil universel — et que chaque mode a son propre « plafond » caché.
🛬
Le Concorde
La vitesse hors-marché.
Mach 2 (~2 100 km/h), Paris–New York en 3 h 30. Mais à 7 000 € le billet en 1990 (≈ 12 000 € actuels), seule une infime fraction de cadres dirigeants pouvait dégager une vitesse généralisée supérieure à un long-courrier classique. Le marché trop étroit n'a jamais permis de rentabiliser l'avion : retrait définitif en 2003.
Vitesse physique extrême + coût astronomique = utile seulement pour Rh > 500 €/h. Le marché n'existait pas.
Sources : Air France, BAE Systems, archives BEA.
🚗
La voiture périurbaine
Le piège d'Illich, version 2026.
Pour un foyer périurbain : ~13 000 km/an, budget annuel tout compris 6 000 € (carburant, assurance, amortissement, entretien, péages). Soit 0,46 €/km. Pour un SMIC à 12 €/h, l'asymptote socio-économique de la voiture est de Rh/Ct ≈ 26 km/h. Quoi qu'on roule plus vite, on n'ira pas plus vite que ça en vrai.
La voiture n'a pas démocratisé la vitesse : elle a fait de la lenteur un coût caché.
Sources : INSEE, ADEME, Observatoire des territoires 2024.
✈️
L'avion low-cost
La vitesse subventionnée.
Ryanair Paris–Marseille à 39 € : impossible sans la sous-fiscalité du secteur. Kérosène détaxé (économie ≈ 4 Md€/an en France), TVA à 0 % sur l'international, droits d'aéroport rabotés. Sans ces avantages, le coût marginal du km serait 50 % plus élevé — et la vitesse économique de l'avion court-courrier passerait derrière le TGV pour tous les revenus, même pour les cadres.
L'avion court-courrier est mathématiquement plus lent que le TGV. Il n'est plus rapide que parce qu'il est artificiellement moins cher.
Réponse : nulle part. Depuis 50 ans en France, on consacre toujours environ 1 heure par jourà ses déplacements — peu importe les progrès de vitesse. La voiture puis le TGV n'ont pas libéré du temps : ils ont allongé les distances.
La vitesse n'a pas libéré du temps : elle a allongé les distances. C'est l'étalement urbain.
Yves Crozet, Économie de la vitesse, 2017
Conséquence pratique pour notre sujet : investir des dizaines de milliards dans une nouvelle ligne pour gagner 15 minutes ne « libère » pas 15 minutes. Cela permet à des actifs d'habiter 15 minutes plus loin. Investir dans la baisse du coût agit directement sur la vitesse généralisée — sans déplacer personne.
50 ans de progrès, 1 h/jour constante.
Vitesse moyenne ↑, distance/jour ↑, temps de transport = constant.
Année
Vitesse moyenne
Distance / jour
Temps / jour
1975
23 km/h
17 km/jour
≈ 60 min
1995
32 km/h
27 km/jour
≈ 60 min
2019
37 km/h
40 km/jour
≈ 65 min
Sources · Enquête nationale transports déplacements (ENTD) 1981, 1994, 2008. Enquête mobilité des personnes (EMP) 2019. SOeS, INSEE.
Application au train français
Que dit la formule pour le TGV en 2026 ?
Avec ses 38 % de péages et 10 % de TVA, le TGV français a atteint un seuil : il s'est mathématiquement éloigné des revenus modestes. Voyez plutôt :
Profil
Vg voiture
Vg TGV
Verdict
Au SMIC
12 €/h net
27 km/h
50 km/h
TGV ×1.89 la voiture
Le TGV reste largement plus rapide en vitesse réelle.
Revenu médian
15 €/h net
31 km/h
59 km/h
TGV ×1.92 la voiture
Le TGV reste largement plus rapide en vitesse réelle.
Cadre supérieur
33 €/h net
46 km/h
94 km/h
TGV ×2.03 la voiture
Le TGV reste largement plus rapide en vitesse réelle.
Le constat
Pour un SMIC, le TGV ne va « réellement » que 1.9 foisplus vite que la voiture — pour un coût qui peut le doubler. Pour un cadre supérieur, l'écart reste massif. Le train à grande vitesse est devenu, mathématiquement, un mode pour ceux qui peuvent en oublier le prix.
Bonne nouvelle : la formule indique aussi commentle ré-élargir socialement. Pas en accélérant le TGV — il est déjà près de l'asymptote pour les hauts revenus — mais en abaissant son coût par km. Voyez l'effet ci-dessous.
Mini-outil · Et si on baissait le coût ?
Bougez la TVA et les péages.
TVA sur le billet
10 %
Taux actuel (transport voyageurs)
Plafond péages SNCF Réseau
38 % du billet
≈ Situation française actuelle
Effet sur le billet Paris–Lyon
80 €80 €
Vitesse généralisée du TGV après réforme
Au SMIC (12 €/h)
50 km/h
Avant : 50 km/h0.0 km/hAsymptote : 69 km/h
Revenu médian (15 €/h)
59 km/h
Avant : 59 km/h0.0 km/hAsymptote : 87 km/h
Cadre supérieur (33 €/h)
94 km/h
Avant : 94 km/h0.0 km/hAsymptote : 191 km/h
Hypothèses · Vt TGV = 185 km/h porte-à-porte. Coût HT hors péages maintenu constant. La part péage du billet et la TVA varient comme indiqué. Le coût après réforme suppose que la baisse de péage est intégralement répercutée sur le voyageur.